En 1857 el gobierno de la Provincia de Buenos Aires otorgó una concesión a William Wheelwright para construir un ferrocarril entre Buenos Aires y Ensenada, con el objetivo de desarrollar un puerto de aguas profundas. La traza de 61 kilómetros se inauguró en 1872, pero el puerto no logró posicionarse por encima del de Buenos Aires.
El puerto de Buenos Aires presentaba problemas de bancos de arena y baja profundidad. La necesidad de encontrar un sitio más propicio se hizo urgente con el crecimiento poblacional por la inmigración y la demanda de productos agrícolas por parte de otras naciones. Las líneas férreas, impulsadas por capitales británicos, se extendían por el país y confluían en Buenos Aires, donde el puerto no resultaba operativo.
En 1857, el gobierno de la Provincia de Buenos Aires otorgó una concesión a William Wheelwright para construir un ferrocarril que uniera Buenos Aires y Ensenada. El trazado partía de una terminal en la esquina de las actuales Venezuela y Paseo Colón. Wheelwright, empresario e ingeniero, había vislumbrado la posibilidad de convertir el puerto natural de Ensenada en un gran puerto de aguas profundas que suplantara al de Buenos Aires.
Los primeros trabajos comenzaron en 1863, con el recorrido desde la terminal hacia Casa Amarilla, en La Boca. Luego el tren llegó a Barraca Peña. En 1865 los convoyes arribaron a Tres Esquinas y los trabajos se detuvieron hasta que se levantó un puente sobre el Riachuelo. La apertura total de la traza de 61 kilómetros se realizó en 1872 con un acto de inauguración al que concurrió el presidente Domingo Faustino Sarmiento.
El puerto de Ensenada era el primer puerto natural sobre el estuario, lo que aseguraba la profundidad de sus aguas, y estaba cerca de la ciudad de La Plata, que sería declarada capital de la provincia de Buenos Aires en 1882.
El tren cayó en desuso y el puerto de Ensenada no alcanzó a posicionarse por encima del de Buenos Aires, incluso en la versión defectuosa de Madero. Tras la crisis de 1890, su operatoria se tornó distinta, aunque no cambió su ubicación ni sus condiciones naturales, lo que provocó una revalorización en los últimos años.
El actual puerto de La Plata, en términos estratégicos, tiene un gran valor. Con una profundidad actual de 32 pies (9,75 metros), cuenta con terminales multipropósito, de graneles líquidos e hidrocarburos, de graneles sólidos, zona franca y astilleros. Con una profundidad proyectada a 36 pies (11 metros) y tres cabeceras libres para el emplazamiento de terminales, el puerto se orienta a atender las demandas futuras de los buques clase Neopanamax y de los Ultra Large Container Vessels.
Los puertos fluviales deben mantener sus canales hasta pie de muelle a la profundidad que demanden los buques que van a recibir. Actualmente, el puerto de Buenos Aires y el de La Plata están parejos en profundidad. El puerto de Montevideo cuenta con 42 pies (13 metros) y proyecta llegar a 46 pies (14 metros).
La competencia entre los puertos es intensa. Si Montevideo planea irse a 46 pies, los puertos de la Argentina también tendrán que adaptarse, como lo hizo el puerto de la Ensenada en su momento. Convertido en puerto de La Plata, ofrece hoy sus bondades por la aptitud para la profundización de los canales de navegación y el emplazamiento de nuevas terminales en sus cabeceras para atender las necesidades de los buques modernos.
*Escritora e historiadora
**Doctor en Derecho Administrativo, especialista en transporte y puertos.