El avance de las marcas chinas en el mercado automotor argentino no responde a un único actor, sino a una red de grupos empresarios locales que operan como importadores y distribuidores, impulsados por beneficios arancelarios y ajustes regulatorios recientes.
El desembarco de marcas chinas en la Argentina no responde a un único actor ni a una estrategia centralizada, sino a una red cada vez más amplia de grupos empresarios locales que operan como importadores, distribuidores y responsables del posicionamiento comercial. Detrás de ese avance se encuentra la apertura comercial generada por el cupo de vehículos electrificados —con beneficios arancelarios— lo que facilitó la entrada de nuevos jugadores y aceleró la diversificación de portafolios dentro de la industria.
Ese esquema, además, fue ajustado recientemente por el Gobierno para mejorar su funcionamiento, donde se introdujeron cambios en la administración del cupo anual de 50.000 unidades con arancel cero, con el objetivo de evitar que las autorizaciones queden sin utilizar y dar mayor previsibilidad al sistema. Entre otras modificaciones, se establecieron nuevos criterios de asignación, se reforzaron las exigencias para los importadores y se formalizó la posibilidad de trasladar unidades no utilizadas a períodos siguientes.
En la práctica, este marco regulatorio no solo amplió la oferta de vehículos electrificados, sino que también habilitó la participación de múltiples actores locales. Distintos holdings con experiencia en el negocio automotor comenzaron a incorporar marcas chinas como una vía para ampliar su oferta y aprovechar una ventana que redujo los costos de ingreso. El resultado es un mapa atomizado, con varios importadores compitiendo en paralelo, cada uno con su propia estrategia.
Uno de los casos más representativos es el del Grupo Antelo, que concentró varias de las marcas con mayor visibilidad reciente. A través de su estructura ingresaron firmas como Great Wall Motors —con Haval, Poer, Tank y Ora— y también se impulsó el relanzamiento de Changan. Un movimiento similar se observa en otros importadores. Eximar apostó por el ingreso de MG con una gama electrificada, mientras que Avanteka asumió la representación de GAC. En paralelo, el Grupo Famly amplió su portafolio al sumar Dongfeng a un portafolio que ya incluye a Kaiyi, Jetour, KYC y Lifan, buscando posicionarse en distintos nichos, desde SUV hasta utilitarios.
También hubo reconfiguraciones relevantes. Chery pasó a manos del Grupo Corven, que además opera DFSK y Foton, consolidando su presencia en segmentos comerciales. Esta compañía, que ensambla los utilitarios de Maxus, busca fabricar las pickups de Maxus y negocia para hacer lo propio con Chery. A esto se suman nuevos jugadores como el Grupo Empresario Prieto con Maxus, Autos Sustentables del Sur con Geely, Oriente Motors con Forthing y el Grupo Belcastro con Baic, Arcfox y Skywell.
El esquema se completa con importadores de menor escala pero igualmente activos, como AstraK —del Grupo Socma— con JAC, y Ralitor con Shineray, lo que termina de configurar un ecosistema fragmentado, con múltiples puertas de entrada para vehículos de origen chino. Dentro de este entramado, BYD es la excepción. La compañía optó por desembarcar con operación propia, sin un socio importador local, controlando directamente su estrategia comercial, su red y su posicionamiento en el país.